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从2007年初正式立项，到2017年在上海实现圆满首飞，商飞十年磨一剑，集聚50万名工程师呕心沥血的研发付出，最终推出了首架国产大型客机C919。迄今为止，C919已经在国内外斩获了超1500架订单，一举打破了、空客巨头垄断的世界格局。
C919也并非完美无缺，发动机高度依赖进口，是它目前最大的缺陷。动力系统上，商飞选用了CFM集团提供的LEAP-1C发动机。作为通用电气和赛峰的合资企业，CFM是一家具备美资背景的国际公司。
也正因如此，过去两年间美国政府将矛头对准LEAP-1C供应链，企图以断供的方式掐断中国客机的命脉。对此商飞又将拿出怎样的解决方案？国产发动机，又何时才能登台亮相？
C919的两次断供
C919立项之初，国产航空制造业在窄体科技领域的研究几乎是一穷二白，所有核心技术都需要从零探索。至关重要的动力方案上，商飞百般斟酌，最终选定了CFM公司的LEAP-1C发动机。
这款发动机最大能提供3.1万磅的起飞推力，采用三维编织碳纤维复合材料风扇以及陶瓷基复合材料高压涡轮罩环，兼具出色的燃油经济性和噪音控制表现。更关键的是它还完美匹配了C919的空间设计，两者搭配原本是天作之合，但美方却刻意留了一些心眼。
按照中美签署合同限制，中方不得对LEAP-1C发动机进行任何逆向研究，且不可搭配于其他平台，所有飞行数据都必须实时会传到美国本土，不允许出现一丝一毫的自主改动。这些方案严重限制了C919的自主创新空间，除此之外顺升网，C919的航电系统、辅助动力装置也均由美企提供。
有人可能会提出质疑，中国连最先进的六代歼击机都研发出来，完成试飞了，为何最基础的民航客机却连个发动机都解决不了？
这其中是存在严重认知误差的，军用战机的各项核心技术都严格要求自主设计创新，必须排除一切泄密制裁风险。而民航客机需要综合考虑成本，制造方案往往采用全球合作模式，通过从世界各地采购便宜零件来将成本压缩到极致。
世界上没有任何一款客机能做到100%国产率，就连大名鼎鼎的波音787客机，整体国产率也只有70%，而C919的国产化率大约为60%。
尽管美国对C919施加诸多限制，但却仍然无法阻止商飞一往无前的脚步。截止今年3月，C919的订单累计总数已经突破1500架，其中500架为意向订单，1000架为确认订单。国内的东航、南航、国航三大航司共计下达300架次订单，国外文莱骐骥航空也一次性签署30架订单协议。
目前摆在C919面前最困难的问题是产量，截止去年底，C919的交付量仅有16架，且均为国内航司接收。商飞集团正在马力全开提升产能，预计今年的年产能将达到50架，且二期生产线正全力建设中，预计2027年就将投产。
为何C919产量慢？这与美国的发动机脱不了干系。2025年5月美国商务部以国家安全为由，暂停了发动机对中国商飞的出口许可。消息一出震惊全国，所有人都知道，美国政府的意图是迫使我国撤回4月份实施的中重稀土出口管制，让美国企业能松一口气。
发动机断供不但会影响C919的排产，甚至有可能引发交付延迟的违约风险。最终在中美协商下，该禁令短短一个多月后就撤回了禁令，宣告恢复对华的正常供货。此事过后不久，俄罗斯国家技术集团就主动向中国表示：如果美国延续技术禁令，中方可以考虑俄罗斯发动机顺升网，俄方会向中国提供包括PD-14和PD-8在内的全系发动机。
然而事实上，这已经不是美国第一次拿发动机恐吓我们了。在更早的2023年，美国政府曾扬言宁愿顶着800亿美元的违约金赔款，也要坚定不移的停止对华发动机供应。这两起事件让商飞清醒意识到：发动机问题得不到真正解决，国产大飞机永远只是美国博弈的一枚棋子。
既然全球合作不可靠，那我们就选择迎难直上正面突破。上世纪九十年代，商飞就同空客展开了密切合作。C919申请欧洲安全认证过程中，空客为商飞提供了重要技术支持。空客还承诺，如果美国完全断供发动机，空客将和商飞共享A320neo机型的PW1100G发动机相关数据，助力中国CJ-1000A国产发动机加快研制进程。
CJ-1000A正是中国商飞为C919量身定制的国产涡扇发动机，今年5月CJ-1000A完成了于C919的适配试飞，各项数据表现均符合C919的设计要求，这代表CJ-1000A最早将在2030年前正式投入商用。
但CJ-1000A眼下也存在一些待改进之处，它的扇叶和核心部件尚未追赶至西方领先技术水准，燃烧室也较为依赖意大利进口。我们需要在确保多元化供应商的同时，加大自主研发力度。
开拓主航线
发动机问题解决后，商飞需要面临的第二个问题，就是积累C919的飞行数据，塑造稳定可靠的市场表现，让国际航司们对C919充满信心。
按照惯例，新机型投用市场通常会优先在支线航线进行试运营。系统彻底稳定后，再投入到主干航线。而C919却不按常理出牌，自2023年5月完成商业首航后，次年1月C919就正式宣布将在京沪航线进行常态化运营。京沪线堪称是国内最繁忙的黄金航线，不仅考验飞机的具体性能，对于整个运营体系来说更是一次严峻的考验。
2024年1月，C919作为京沪航线常规执飞机型，平均载客率高达80%以上。在部分航段的表现，甚至已经实现对前辈波音737的超越。这并非舆论上的造势，而是客观的市场数据表现。
今年1月C919又开通了沪港航线，频率为每天一班，取代了原本由空客A321执飞的航班。5月18日，深圳机场也迎来了C919的亮相。东航旗下编号为B-657T的C919搭载161名旅客安稳抵达深圳机场，由此正式解开深圳至上海的商业化客机运营。深沪快线是深圳机场最繁忙的航线，这也彰显了商飞对旗下客机的信心。
截止到今年五月，C919已经完成超过200万人次的旅客运送。国内航线网络遍布16座城市，构建了整整24条航线。在国际市场方面，新加坡民航局也接收了C919的适航认证，预计最早明年就会引入机型开启运营。欧洲航空局的认证则稍显迟缓，但最慢也不会超过6年。未来商飞还规划打造加长版的C919以及宽体客机C929，进一步强化产品线。
如果一切顺利，加长版C919将在2030年登台亮相，C929计划2035年前实现商业首飞。空客和波音垄断了近半个世纪的全球民航市场，届时将发生翻天覆地的改变，而C919正是这场变革的先锋。
信息来源： 中华网：美国断供C919发动机，国产大飞机要“夭折”？ 央视网：C919来了！快来深沪快线“解锁”国产大飞机 小熊财经：翱翔蓝天，C919书写中国大飞机梦圆新篇章！
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